23 сентября 2011
Искрение – скрытый аспект авиакатастроф
Часть 3
Анализ громких событий в авиации России за последние два года
В предыдущей статье рассмотрена статистика авиационных происшествий за два последних года. Опираясь на данную статистику, проведём анализ происшествий за это время, основная задача которого заключается в установлении взаимосвязи искрения с первопричиной этих происшествий.
Так, в отчётах МАК за данный период времени невозможно найти формулировки 15 (!) первопричин из 19 происшедших катастроф и аварий (10 первых происшествий, представленных таблице1, автором не учитываются ввиду преждевременности выводов по данным происшествиям). Кратко рассмотрим только некоторые из этих событий, широко опубликованные в прессе.
Событие от 1.01.2011 (позиция 11 таблицы1).
Самолёт Ту-154. Сургут. Пожар на земле перед взлётом. 134 пассажира и членов экипажа, из них гибель 3-х и более 40 человек, получивших вред здоровью различной тяжести и материальный ущерб.
МАК не раскрыл предельно обобщённое донесение с борта самолёта, зафиксированное самописцами накануне катастрофы: «Неисправность системы электроснабжения». Это говорит о том, что при проведении исследований члены технической комиссии МАК не увидели связь данного донесения с катастрофой.
На основании результатов исследований данной катастрофы, имеющихся у автора на день написания статьи, последний может достаточно уверенно утверждать: «Первопричиной катастрофы в Сургуте является искрение в одной как, можно предположить, мощной электрической цепи бортовой сети самолёта (совсем не обязательно, в системе электроснабжения)».
Скорее всего, нарушение изоляции провода на участке возгорания началось задолго до трагического дня, и заключающееся в постепенном температурном воздействии на данный неконтролируемый участок с момента нарушения целостности электрической цепи. В зависимости от величины тока нагрузки, режимов её включения и работы время воздействия может длиться от часа до недели и более. Если бы начало искрения и его развитие фиксировалось бы автоматическими средствами обнаружения, Сургутской катастрофы не состоялось бы. К сожалению, во всём мире подобные технические средства отсутствуют на борту всех средств авиаподвижности (самолётах, вертолётах, дельтопланах и др.).
МАК за достаточно длительный период времени (за 8 месяцев!) не смог установить первопричину и не сможет её установить в дальнейшем, если данный комитет не перейдёт к рассмотрению версии: «Искрение в электрической бортовой сети или в другом электрическом оборудовании самолёта может привести к пожару или к отказу жизненно важных систем».
В противном случае никакой самолёт-аналог для технической комиссии МАК не сможет явиться подспорьем при определении ею дополнительных исследований, пока не появятся соответствующие требования к формированию данных исследований и к самим средствам защиты самолётов от искрения.
Событие от 7.09.2011 (позиция 14 таблицы1).
Самолёт Ту-154. 9 членов экипажа и 72 пассажира, в том числе трое детей и одна беременная женщина. Тайга, Ижма. Практически одновременный отказ системы электроснабжения и многих систем управления самолётом.
Предположение «теплового разгона» аккумуляторов не имеет под собой оснований. Во-первых, подобный термин ближе к бытовому понятию, чем к научному. Во-вторых, неясно, что «разгонялось» в аккумуляторах: температура, давление, ЭДС, напряжение, саморазряд или др. параметры и что заставило МАК так долго возиться с этими аккумуляторами. В-третьих, любой отказ аккумуляторов кроме короткого замыкания не мог привести к данной аварийной ситуации при работающих основных источниках питания (различные типы генераторов). Что-что, а уж отклонения основных параметров данных источников питания обязательно фиксируются в бортовых самописцах любого самолёта. Однако, данных по отклонению упомянутых параметров МАК не публиковал.
Отсутствие настораживающих сигналов и данных по изменению каких-либо параметров системы перед её отказом свидетельствует о наличии в данной системе самолёта одного общего неконтролируемого дефекта (скрытого отказа), проявление которого привело к аварийной посадке.
По мнению автора к такому неконтролируемому дефекту может относиться только искрение.
Благодаря героическим действиям экипажа, спасшим жизнь людей, сохранившийся самолёт явился удобным объектом расследования происшествия. Однако воз и ныне там, результата работы комиссии нет. Почему? Скорее всего, как уже отмечалось, первопричина в искрении. Но формально для МАК такого понятия нет, значит, окончательного объективного вывода ждать не следует. К тому же, информация МАК по данному событию уже снята с его сайта (к чему бы это?).
Особо следует остановиться на причинно-следственной связи между двумя событиями - аварийных посадках, совершённых в аэропорту Домодедово (Москва), 21 и 22 марта прошлого года одним и тем же самолётом Ту-204. При этом МАК не увидел роковую взаимосвязь между этими событиями.
Событие от 21.03.2010 (позиция 25 таблицы1).
Задымление кабины пилотов в полёте. Аварийная посадка. 134 пассажира и членов экипажа. Поспешный и не совсем профессиональный вывод МАК: «Отключение штепсельного разъёма «Е5-Х» воздухонагревателя не оказало влияния на работоспособность комплексной системы пилотажно-навигационного оборудования при выполнении полёта по маршруту Хургада-Домодедово». Данный вывод мог бы считаться обоснованным, если бы в отчёте комиссия был отражён факт проверки и подтверждения целостности электропроводки всех электрических цепей жгутов в районе повреждённого нагревателя. Сам факт отключения разъёма привёл к прекращению задымления, но совсем не обязательно гарантировал защиту людей от трагедии следующего дня в условиях отказов вычислительного комплекса, режима горизонтальной навигации на высоте (60 – 400)м и аппаратуры измерения высоты.
22.03.2010 (позиция 24 таблицы1).
Аварийная посадка. 8 членов экипажа, из них 5 человек, получивших вред здоровью различной тяжести. Согласно описанию события от 21.03.2010 наиболее вероятной первопричиной рассмотренных выше происшествий, и не раскрытых комиссией МАК, является наличие дефекта в электропроводке.
Важно отметить, что во всех приведенных событиях МАК и МЧС не рассматривали версию влияния общего пожароопасного неконтролируемого дефекта - искрения на факт задымления, возгорания или отказа систем самолета без пожара. В этом случае сформулировать первопричину, по основаниям, как было подробно изложено выше, скорее всего, не удастся.
Продолжение следует
Кандидат технических наук доцент Игорь Королев
1 См. "Искрение – скрытый аспект авиакатастроф" Часть 2
